Sobre las normas del difusor soplado - 'Autosport' - La FIA responde

Este asunto surgió poco antes del GP de España. ¿Lo originó la FIA o algún equipo de F1? Lo originó la FIA cuando comenzaron a realizarse cambios bastante extremos en el mapeo del motor no vistos hasta ahora. Nos preocupaba que el objetivo principal de la posición de los escapes y de la creación de los mapas motor fuese el de mejorar el rendimiento aerodionámico del coche. Antes de eso, se había acordado que los beneficios aerodinámicos serían secundarios a la finalidad principal del motor y sus tubos de escape.

¿Por qué decidieron actuar? Decidimos actuar no sólo porque considerabámos que los mapeos de motor extremos eran ilegales, sino también porque si dejábamos que los equipos actuasen libremente, estos incurrirían en grandes costos de desarrollo durante la temporada.

¿Es ilegal el soplado de los difusores cuando el piloto levanta el pie del acelerador según las regulaciones técnicas de 2011? Consideramos que es cuestionable, sin embargo, la cuestión es si consideramos o no que los equipos empleen mapas de motor creados con la finalidad de influir en el rendimiento aerodinámico del coche.

¿Es su ilegalidad un efecto imprevisto de la norma que prohíbe el 'F-Duct'? No, no tiene nada que ver.

¿Por qué no se introdujeron unas limitaciones que fuesen aplicables de igual forma a todos los coches? Esto es precisamente lo que les fue comunicado a los equipos el 12 de mayo. Sin embargo, pronto se hizo evidente que el asunto era más complejo de lo que se pensó en un principio. El principal problema fue garantizar a los equipos que no se les impediría el uso de estrategias legítimas dado que el uso de mapas motor extremos no era posible. Esta es la razón por la que se pospuso la introducción de las nuevas medidas hasta el GP de Gran Bretaña.

También hubo una serie de factores mecánicos a tener en cuenta tales como la estructura de las válvulas del motor (de mariposa o de barril).

¿Cuáles fueron las medidas que se introdujeron para el GP de Europa en Valencia? Examinando el mapa motor de algunos equipos, se hizo evidente que las modificaciones extremas se utilizaban durante cortos periodos de tiempo en la sesión de calificación para luego cambiarlas por modificaciones más duraderas en carrera. Esto iba en contra de la normativa establecida para el 'parc ferme', ya que el reglamento no permite cambios durante el periodo que comprende la estancia de los monoplazas en el mismo, pues aunque puedan realizarse conexiones con los coches, no están permitidos los cambios de 'set-up' en los mismos.

¿Por qué este asunto continuó discutiéndose durante el fin de semana del GP de Gran Bretaña y por qué las decisiones que se tomaron cambiaron del viernes al sábado? Se continuó debatiendo esta situación porque uno de los motoristas (Renault Sport) se mostró reacio a funcionar con los ajustes que se habían impuesto, y siguió intentando convencernos de que ellos requieren una configuración alternativa para mantener un nivel de fiabilidad perfecto. En el último minuto, nos proporcionaron una información adicional que nos pareció difícil de rechazar teniendo en cuenta que otro motorista podría verse también afectado (Mercedes Benz HPE).

Sin embargo, tras las conversaciones durante la noche del viernes y del sábado por la mañana, decidimos que las concesiones habían sido excesivas y que, para ser justos con los motoristas que habían presentado monoplazas con una configuración correcta, era necesario volver a la especificación que les fue comunicada en nuestra nota del 20 de junio. Y con ella fue con la que todos los equipos corrieron el sábado y el domingo en Silverstone.

¿Con qué objetivo se celebraron dos reuniones del 'Tecnichal Working Group' en Silverstone? Tras los acontecimientos del viernes, el Presidente de la FIA consideró que podría ser útil mantener una conversación abierta con el fin de llegar a un consenso. Después de estas dos reuniones hubo un acuerdo unánime entre los equipos para volver a la especificación sobre el mapa del motor utilizada en Valencia, es decir, libertad en la configuración del mismo pero sin cambios de mapeo entre la sesión de calificación y la carrera.

Se consideró que ésta era la solución más razonable ante una situación muy complicada, ya que la posibilidad de encontrar una solución alternativa que fuese a la vez justa para todos los motoristas, era cada vez menos probable.

Si la FIA no hubiese actuado, ¿habría habido protestas? Como los equipos habían llegado a un consenso, no habría habido motivos para hacerlo.

¿Está entonces todo solucionado? Sí, y todos los monoplazas funcionarán bajo las especificaciones de Valencia para lo que queda de temporada.

¿Existen posibilidades de que se produzcan protestas ahora que todo este asunto parece estar definitivamente solucionado? Somos optimistas y creemos que no habrá protestas en lo que se refiere al mapa del motor y a los difusores soplados durante esta temporada. Además del aspecto principal del acuerdo alcanzado en las reuniones del 'TWG', también se acordó que ningún equipo podría elevar una protesta en contra de otro sobre este tema durante el resto de la temporada.

¿Qué pasará en 2012 y en adelante? Los equipos ya han aceptado las limitaciones estrictas relacionadas con la posición de los escapes que estarán situados mucho más arriba y no en las inmediaciones del difusor. Por lo tanto, cualquier beneficio aerodinámico producido por el flujo de los gases de escape será mínimo. El mapeo del motor seguirá siendo libre -dentro de las limitaciones impuestas por la FIA SECU- ya que, con los tubos de escape en esta nueva posición, cualquier ventaja aerodinámica se considerará fortuita respecto a su objetivo principal.

Foto: fatioupassou
Texto: autosport, cavallinotr@ducción